El 3 de marzo comenzó en Río Gallegos el juicio oral por el hundimiento del ARA San Juan. La tragedia ocurrió el 15 de noviembre de 2017 y costó la vida a sus 44 tripulantes.
Por Juan Pablo Vigliero, en diario La Nación
El dolor que atraviesa este proceso es incuestionable. También lo es el derecho de las familias a conocer la verdad. Precisamente por ese derecho —y no a pesar de él— el juicio deberá apoyarse en hechos verificables y en prueba técnica y documental alejada de especulaciones. Porque una condena sin prueba no es justicia: es otra injusticia añadida a la tragedia.
Representamos a Claudio Villamide, quien en 2017 era Comandante de la Fuerza de Submarinos de la Armada Argentina. La acusación sostiene que habría permitido la navegación de una unidad que no estaba en condiciones. Estamos convencidos de que esa acusación es incorrecta y, sobre todo, injusta. No por optimismo ni sesgo personal, sino por una razón concreta: en la actividad submarina, regida por protocolos estrictos y trazabilidad documental exhaustiva, cada decisión relevante queda registrada. En un submarino no hay margen de error; por eso los recaudos de prevención que se toman son extremos. En ese sentido, absolutamente todos los registros indican que el buque estaba habilitado para operar y que Villamide cumplió con sus deberes siguiendo los procedimientos de la profesión naval.
Hay además una pregunta que este juicio plantea más allá del caso concreto: si un oficial puede ser acusado penalmente por el resultado de un hecho cuya causa se desconoce, aún habiendo seguido los procedimientos vigentes, ¿qué certeza jurídica tienen quienes toman decisiones operativas en la Armada todos los días? Un sistema que criminaliza el cumplimiento del protocolo no produce más seguridad; producirá parálisis e incertidumbre.
El ARA San Juan había completado su reparación de media vida en 2014, lo que extendió su vida útil treinta años más. Antes de cada zarpada, el submarino debía atravesar cuatro mecanismos formales de control previstos por la reglamentación naval: el Sistema de Mantenimiento Planificado, la evaluación del estado del material a través del instrumento reglamentario específico (el llamado ICEM), las pruebas de funcionamiento sobre todos los componentes de la unidad, que se hacían dentro de las 48 horas previas a zarpar, y que realiza toda su tripulación insumiendo casi 1000 horas-hombre de trabajo; y la preparación de mecanismos con doble verificación conforme a manual. La aptitud operativa no dependía de la apreciación personal del Comandante de la fuerza, sino de un procedimiento reglado que involucraba a 26 oficiales y suboficiales responsables de cada sistema, con registros firmados y archivados. Si un sistema esencial estaba inhabilitado, el submarino no operaba. Así de taxativo era el protocolo. Sería insólito pensar que la propia tripulación se haría a la mar en una nave insegura.
La fiscalía señala una serie de tareas de mantenimiento pendientes. Es importante ser preciso al respecto: no se trataba de fallas en sistemas esenciales para la seguridad, sino de trabajos de mantenimiento programados que cualquier unidad naval activa en el mundo tiene en distintos grados de avance. Los protocolos los contemplan y los gestionan. Afirmar que el buque “zarpó inseguro” exige identificar con exactitud qué componente concreto estaba averiado o en un estado tal que le impidiera cumplir su finalidad, así como qué norma concreta fue incumplida y dónde está la constancia documental de esa infracción. Además, y principalmente, una acusación de este porte exige demostrar no sólo qué falla provocó el hundimiento, sino la vinculación de la misma a una acción u omisión de los acusados: oficiales que estaban en tierra. Esa demostración, anticipo, no será posible. Sencillamente porque esa infracción no ocurrió.
